Российский «Гудок» выяснял, чем живут железнодорожники в крымском Джанкое

В Джанкой мы отправились из Симферополя на электричке. Когда та подошла к перрону с поблекшей краской на боках, мы ахнули: да это же ЭР1 – одна из первых советских электричек! Ей, наверное, лет пятьдесят. Сегодня такие можно увидеть только в музее. Садишься в эту электричку, и время словно отбрасывает тебя на полвека назад. Деревянные сиденья, скромно одетые люди, едущие на работу, неспешный разговор. Кажется, будто смотришь старый фильм.

Но вот и Джанкой. Здесь перекрёсток четырёх направлений: рельсы тянутся отсюда на Керчь, Севастополь, Мелитополь и Херсон.

Вокзал в Джанкое очень красивый. Семь лет назад его реконструировали, разделив при этом комплексы дальнего следования и пригородных перевозок. Приднепровская магистраль вложила в них 40 млн гривен.

Центральный ЖД вокзал

Пригородный ЖД вокзал

Летом тут бывают столпотворения – пересадку делают группы детей, отдыхающие и инвалиды. Но сейчас поток пассажиров упал. Хотя начальник вокзала Елена Денисова не теряет надежды, что он вернётся.

В Джанкое находится внеклассная сортировочная станция, она была одной из крупнейших на Приднепровской железной дороге. Но сегодня табло у дежурной не горит: грузовых поездов нет.
– Ежесуточно мы перерабатывали до трёх тысяч вагонов, – с грустью говорит начальник станции Лариса Фирсова. – А сегодня пустые пути – такого никогда не было…

Украина практически остановила грузопоток через северный перешеек, связывающий полуостров с материком. Хотя от этого несёт потери и «Укрзализныця».

Можно представить чувства людей, вдруг оказавшихся между Сциллой и Харибдой. Граница разделила не только прежде единый организм железной дороги, но и отдельные ее подразделения. За «бугром» остались ПТО вагонников, а в нем 12 человек из Джанкоя, и оборотное депо, обеспечивающее работу путевой машинной станции. «А нельзя ли и нам в Россию?» – уже спрашивают некоторые из них. У многих в душах раздрай: если вернуться домой, на Украине сочтут предателем, а начинать жизнь заново не хочется, да и не всегда есть возможность.

И как быть, если старенькие родители живут на Украине или отец там работает, а сын здесь, в Крыму?

Начальник вагонного депо Алексей Скалдин вздохнул:
– Сегодня вопросов больше, чем ответов. Но главное сейчас – не махать шашкой…

Мы вспоминаем о крымском референдуме, и он откровенно говорит:
– Первый раз пошёл по зову сердца. Мы всегда голосовали «против», а тут впервые «за». В депо я 16 марта объявил выходной, чтобы все пошли и проголосовали. Люди устали от политических передряг, хотят жить спокойно.

локомотивное депо

в Джанкойском паровозном депо в 1904 году

Депо, которым он руководит, имеет старую структуру. Ремонт сосредоточен в Джанкое, а эксплуатационные подразделения разбросаны во всему полуострову: в Керчи, Феодосии, Симферополе, Инкермане и на других станциях. При той технологии, которая есть, разделить его, как это сделали в ОАО «РЖД», невозможно. Для этого нужно всё менять.
– Грузовые вагоны у нас старые – 90% уже за пределами сроков эксплуатации, – рассказывает собеседник. – Запчастей нет, поэтому берём детали со списанных вагонов и восстанавливаем их. Ремонтировали парк «Укрзализныци», раньше работали и с частным российским бизнесом – с компаниями «Русский мир» и «СФАТ».

Получалось неплохо: начинали со 100 тысяч гривен, а закончили двумя заработанными миллионами к концу года (при плане в полтора). Но с прошлого года пошло снижение, хотя план всё же выполнили и даже прибыль получили.

А сегодня и вовсе заказов нет.
– Политика мешает работать. За последние восемь лет я не помню и дня, чтобы мы стояли, – с горечью говорит Алексей Сергеевич. – А сейчас пятый день простаиваем…

Он, конечно, не сидит сложа руки – ищет заказы. Уже звонили ему представители операторских компаний: «Как вы там? Нормализуется ситуация – будем с вами работать…»

Вот только до этого надо ещё дожить.

Вместе с заместителем начальника депо по ремонту Юрием Якушевым прошлись по цехам. Стоят на выходе уже отремонтированные вагоны и цистерны, сверкая свежеокрашенными боками. Ждут оплаты. В цехах пусто. А чистота такая, как будто консервы выпускают, а не вагоны ремонтируют. Порядок строгий – никто после смены не уйдёт, не убрав своё рабочее место. Да ещё и каждый четверг объявлен «чистым».

Оснастка и оборудование старенькое: на обновление средств давно не выделяли. Рабочие вспоминают, что последний раз новые станки получили ещё при Ельцине. Выручают, как всегда, золотые руки: так, машину «Крым» для ремонта крытых вагонов и полувагонов сделали сами.
– Мы работать умеем! – гордо заявил старший мастер Александр Береза.

И для гордости есть все основания: Джанкойское депо всегда ходило в передовиках на Приднепровской железной дороге. Его руководитель – почётный железнодорожник, заслуженный работник транспорта Украины да еще и депутат местного горсовета.

Вынужденную передышку здесь используют с умом. Каждый день на планёрке Скалдин требует от специалистов отчёта: что сделано для того, чтобы поскорее начать работать вместе с «Российскими железными дорогами»? Дел у них немало: надо готовить документы на перерегистрацию деповского клейма, изучить нормативную базу РЖД и начать пересматривать техпроцессы. А прежде всего обновить техническую документацию: она ведь на украинском языке. В связи с этим вспомнился рассказ одного начальника станции: «ПТЭ и инструкции по движению у нас на «мове», а половина коллектива по-украински не говорит и не читает, ещё четверть, что написано, не понимает. Как быть? Пришлось на техзанятиях переводить тексты. Хорошо ещё, что регламент переговоров оставили на русском, а то пришлось бы сажать рядом с машинистом переводчика!» Зачем это нужно было делать? В управлении Приднепровской железной дороги, как и в «Укрзализныце», ведь умные люди сидят, грамотные профессионалы. В Крыму мы слышали о них много хорошего. Но не всё, видно, от них зависит. Опять политика в работу вмешивается. Она преградила и путь грузопотокам.

По дороге в локомотивное депо вспоминаем слова Скалдина: «Нам как воздух нужно движение. Пойдут грузы к портам – будет у нас работа». Мечтают об этом и локомотивщики. И не ошибёмся, если скажем – все железнодорожники Крыма.

Начальник депо Николай Мищук недавно переведён из Керчи. Передаём ему привет от бывших подчинённых и свежий номер «Гудка». А он улыбается:
– У меня с вашей газетой связана старая история…

И рассказывает, как приехал в Керчь молодым специалистом по распределению после вуза. А там ему вместо квартиры дали койко-место в общежитии. Он написал в нашу газету, пришёл ответ юриста, после чего его сразу поставили на учёт, а потом и квартиру выделили. Спасибо, «Гудок»!

Спрашиваем: а как у вас дела здесь, в Джанкое?
– Движение очень сильно замедлилось, – отвечает Николай Александрович. – У нас коллектив немаленький, вместе с ремонтниками – 686 человек. Тепловозный цех работает всего два дня в неделю. Нечего ремонтировать. Да и у машинистов работы нет. Было 28–30 явок в сутки, сегодня 5–6. Поэтому тех, кто свою норму часов выработал, отправляем на десять дней в отпуск…

Прекратилась и поставка запчастей. К счастью, топливо и масло пока есть, но лимиты на газ кончаются. После крымского референдума некоторые общие с Приднепровской дорогой информационные базы обрубили, в том числе и бухгалтерию. Приходится всё начинать, можно сказать, с чистого листа.

Прошлись по цехам: люди заняты покраской, приводят в порядок оборудование. В подсобных цехах создают «стратегический запас» – ремонтируют скоростемеры и другие контрольно-измерительные приборы.

Мастера тепловозного цеха Олег Мосин и Сергей Бровийчук говорят, что в обычное время через руки слесарей проходит в среднем 45 тепловозов за месяц. Но могут делать и 60, если будут запчасти. А цех по ремонту колёсных пар мог бы, как и раньше, выполнять заказы Приднепровской магистрали. Что мешает? Опять политика.

Но от того, что железную дорогу разделила граница, стоит ли рвать связи? Тем более что это всем осложняет жизнь.

В Джанкое мы встретились на станции с составителем поездов Олегом Кушниром. Он награждён украинским орденом «За заслуги». Человек удивительный – мягкий, но со стальным стержнем внутри. Был случай, когда его напарник растерялся, и Кушнир, рискуя жизнью, предотвратил серьёзную аварию. Седина в его волосах – память о тех секундах, когда принимал решение. Он ещё и рационализатор. Придумал, как быстрее соединить длинный состав и что сделать для того, чтобы легче было отцеплять крытый вагон. А вот как выйти из нынешней ситуации, подсказать не может.

Спросили: что он хотел бы пожелать железнодорожникам?
– Новых путей, – подумав, ответил Олег Васильевич.

Хитро сказал – сразу и не поймёшь, что имел в виду. Станционные ли пути, которые, судя по всему, последний раз капитально ремонтировались ещё в 90-е годы. Или те дороги, которые ведут от человека к человеку, от души к душе.

…Перед отъездом из Джанкоя прошли по привокзальной улице. И у дистанции пути заставила остановиться яркая и необычная эмблема на воротах: знакомые всем крылышки, по кругу надпись – «Крымская железная дорога», а внутри большими буквами – «РЖД».
– Не рано ли вы её повесили? – спрашиваем первого человека, вышедшего из здания, и слышим в ответ: – А что тянуть? Всё равно будем в РЖД!

Мы поняли, что для многих людей сегодня это мостик надежды.